12月11日，技術人員在車廂利用專業(yè)設備對磁浮列車通信和噪音進行監(jiān)測分析。中低速磁浮產(chǎn)生的噪音大約為60分貝，相當于普通人正常對話的聲音大小。而地鐵運行產(chǎn)生的噪音，一般都達到80分貝，所以中低速磁浮更適宜在繁華的城區(qū)內(nèi)通行。湖南日報記者 徐行 攝

11月23日，一列磁浮列車在磁浮高鐵站附近進行調試運行。隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高，城市交通擁擠、汽車尾氣污染等問題日益嚴重，運量大、速度快、污染少的軌道交通工具越來越受歡迎。湖南日報記者 徐行 攝

湖南日報記者 劉勇

歷來敢為人先的湖南，即將在高鐵長沙南站和黃花機場之間，開通全國首條中低速磁浮列車商業(yè)運營示范線。

坊間一直熱議，如此“高大上”的交通項目，在一個中部省份、二線城市“上馬”，是不是面子工程，是不是花錢只為買幾聲“吆喝”?

長沙中低速磁浮項目的相關負責人和專家近日告訴記者，湖南敢于最先開口吃這只“螃蟹”，既因為有充足的理由斷定“螃蟹”可食，也因為他們相信，中低速磁浮產(chǎn)業(yè)化會像螃蟹的美味一樣，風行全國。

主攻城區(qū)內(nèi)中短程軌道交通

據(jù)國家磁浮交通工程技術研究中心原主任吳祥明介紹，中低速磁浮的核心技術是懸浮控制和系統(tǒng)集成，中國科學家經(jīng)過20多年自主研發(fā)，目前已掌握這些核心技術，并達到世界領先水平。

長沙中低速磁浮列車由中車株機公司牽頭研發(fā)生產(chǎn)。在商業(yè)運營之前，磁浮列車已在中車株機的“運營仿真考核驗證試驗線”上成功運行2.8萬公里，最高時速100公里。

然而，技術上的成熟，實驗室里的成功，并不等同于產(chǎn)業(yè)化的“可行”。

最容易讓人聯(lián)想到的是，2003年就已開通、至今仍然“孤獨”運行的上海磁浮交通線。業(yè)界專家介紹，該項目屬于高速磁浮，最高時速為430公里，當時考慮的應用主要是長距離的高速軌道運輸。但是，當高速輪軌技術實現(xiàn)突破之后，能同樣滿足速度要求、造價卻幾乎要便宜一半的高鐵，取代了高速磁浮遍地開花。

湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長彭旭峰告訴記者，中低速磁浮瞄準的是城市內(nèi)的主要交通干線、重要交通節(jié)點之間、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活區(qū)之間，以及大城市和衛(wèi)星城市之間、旅游景區(qū)內(nèi)等中短程的軌道交通市場。

因此，彭旭峰認為，中低速磁浮與高速磁浮沒有可比性，兩者的產(chǎn)業(yè)化成敗更不能互為證明。

而隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高，城市交通擁擠、汽車尾氣污染等問題日益嚴重，運量大、速度快、污染少的軌道交通工具越來越受歡迎。

在彭旭峰看來，長沙中低速磁浮投入商業(yè)運營，是在中國城鎮(zhèn)化率躍過50%的臺階后進行的，正好“不早不晚”。如果在長沙成功了，馬上就可以在其他城市派上用場，而不至于成為“屠龍之術”。

比地鐵成本更低且更加環(huán)保

既然中低速磁浮主要是為了改善城市內(nèi)的公共交通，那么，同為軌道交通，中低速磁浮“比”得過地鐵嗎?

從1863年的英國倫敦開始，150多年來，世界上的城市地鐵越來越多，而中低速磁浮還只是個新生事物。

同在長沙，中低速磁浮與地鐵2號線相比，最高運行時速都是100公里，運力都是公共汽車的5到7倍，同樣的快捷、無干擾通行，似乎看不出孰優(yōu)孰劣。

內(nèi)行看門道。中車株機副總工程師、磁浮系統(tǒng)研究所所長彭奇彪堅定認為，中低速磁浮將更走俏，因為它“比地鐵成本更低且更加環(huán)�！�。

彭奇彪說，中低速磁浮沒有摩擦，噪音很低是最明顯的特點。運行時，中低速磁浮產(chǎn)生的噪音大約為60分貝，相當于普通人正常對話的聲音大小。外界聲音如果超過70分貝，人的感受就是比較吵。而地鐵運行產(chǎn)生的噪音，一般都達到80分貝。所以，中低速磁浮更適宜在繁華的城區(qū)內(nèi)通行。

低噪音的特性，還使中低速磁浮線路可走高架橋且周邊盡量少拆遷，而不必像地鐵一樣必須建隧道。湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長彭旭峰介紹，目前我國地鐵的綜合造價為每公里5到8億元，在相同地域，中低速磁浮項目的綜合造價每公里要低一半左右。

運營維護成本也有優(yōu)勢。著名電力機車專家、中國工程院院士劉友梅透露，地鐵的年運營維護成本是其總投資的4.4%左右;中低速磁浮由于沒有摩擦，不會產(chǎn)生磨損和鐵粉等污染物，年運行維護費僅為其總投資的1.2%左右。

此外，根據(jù)測算，在相同的速度下，磁浮列車單位能耗(按人均算)可比輪軌節(jié)約30%，這也更加符合現(xiàn)代社會對“資源節(jié)約”的要求。

二三線城市更適宜興建

包括中國在內(nèi)，目前世界上僅有4個國家掌握中低速磁浮核心技術。在日本、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)，雖然中低速磁浮技術早已成熟，卻鮮有產(chǎn)業(yè)化的先例。

湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司總經(jīng)理周曉明分析，在中低速磁浮技術成熟之前，發(fā)達國家和地區(qū)的城市公共交通一般都建得比較完備了，如果在原本繁忙的交通系統(tǒng)中再插進一條中低速磁浮線，直接建在地面肯定行不通，就算是不怎么占地的高架橋模式，也往往沒有空間施展。因此，他們現(xiàn)在如果要改善中心城區(qū)交通，通常的選擇還是“往地下走”。

但是，中國更多的是像長沙這樣正在快速發(fā)展的二三線城市，地面以上的立體交通還很滯后，性價比更高的中低速磁浮顯然是比地鐵更好的選擇。在北京、上海等一線特大城市，主城區(qū)跟外圍衛(wèi)星城市、郊區(qū)之間的快速交通，也可選擇中低速磁浮。

劉友梅院士也曾坦言，中國國土遼闊，不同的城市狀況、經(jīng)濟水平、地質條件，決定了不可能每個城市都去建隧道修地鐵，中低速磁浮將是很好的“替代者”。

放眼全球，處于發(fā)展中的大、中城市更是占了大多數(shù)，中低速磁浮產(chǎn)業(yè)化推廣大有空間。

湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長彭旭峰說，綜合考慮，完全有理由相信，長沙中低速磁浮將成為可推廣復制的項目，在全國乃至全世界行業(yè)內(nèi)起到良好的示范作用。

而中低速磁浮一旦從長沙起步推廣開來，勢必成為湖南的一張“新名片”，從而帶動其他相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

彭旭峰介紹，中低速磁浮交通屬于高端裝備制造業(yè)，附加值高，將帶動車輛制造、新型材料、控制技術、高端機電等多個相關行業(yè)發(fā)展�？偟膩砜�，可以形成巨大的潛在新產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模，助推湖南實現(xiàn)以中車株機為核心的“軌道交通千億產(chǎn)業(yè)集群”。

■專家點評

磁浮是推動裝備制造升級轉型的機遇

湖南大學經(jīng)濟與貿(mào)易學院副院長、教授 侯俊軍

一個產(chǎn)業(yè)能否有強勁的發(fā)展前景，可從三個方面來判斷。一是其市場定位，能否滿足特定的消費需求;二是其比較優(yōu)勢，能否形成與同類功能產(chǎn)品的區(qū)隔;三是產(chǎn)業(yè)空間，是否擁有強勁的產(chǎn)業(yè)鏈條支撐和帶動空間。即將投入商業(yè)運營的長沙中低速磁浮，三者皆備，有望成為推動湖南裝備制造升級轉型發(fā)展的機遇。

首先，市場定位精準。與中低速磁浮列車同為軌道交通的有高鐵和地鐵，但各自的市場定位有很大區(qū)別。高鐵針對的是長距離快速交通;地鐵針對的是市內(nèi)快速交通，但需要隧道作為基礎，更多適用于地面擁擠的一線大城市。中低速磁浮瞄準的是二三線城市內(nèi)的主要交通干線、重要交通節(jié)點之間、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活區(qū)之間，以及大城市和衛(wèi)星城市之間、旅游景區(qū)內(nèi)等中短程的軌道交通市場。隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高，在一線大城市規(guī)模發(fā)展受到限制的情況下，二三線城市發(fā)展越來越快，中低速磁浮恰好能精準滿足中短程快速移動的軌道交通需求。

其次，比較優(yōu)勢明顯。與同樣滿足市內(nèi)交通需求的地鐵相比，中低速磁浮列車的比較優(yōu)勢集中表現(xiàn)為低成本和高環(huán)保。噪音低，幾乎無污染，不用花高價建隧道，使得中低速磁浮的建設成本和維護成本都遠遠低于地鐵。其大規(guī)模運量、無尾氣排放、運行時刻精準的特點又是汽車難以企及的優(yōu)勢。

第三，產(chǎn)業(yè)空間巨大。擁有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁浮支撐和帶動的產(chǎn)業(yè)涉及到高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)兩個領域。圍繞磁浮核心技術產(chǎn)生的控制系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、承包建設、技術服務，以及相關的車輛制造、新型材料、控制技術、高端機電等多個領域，附加值非常高，產(chǎn)業(yè)帶動作用非常強。在我國當前從制造業(yè)大國走向制造業(yè)強國、從制造業(yè)低端向制造業(yè)高端邁進的產(chǎn)業(yè)發(fā)展新常態(tài)過程中，中低速磁浮將是一個值得期待的重要領域。

長沙中低速磁浮投入商業(yè)運營，是一個極好的推動湖南裝備制造業(yè)升級轉型發(fā)展的戰(zhàn)略機遇窗口，但它能否成功，成為跟高鐵產(chǎn)業(yè)一樣的“新名片”，實現(xiàn)湖南的裝備制造從中國產(chǎn)品向中國品牌轉變，從中國制造向中國創(chuàng)造轉變，從中國生產(chǎn)向中國創(chuàng)新轉變，還需要相關市場要素的支持。一是要創(chuàng)造出對中低速磁浮的市場需求，不僅要在長沙形成需求，還要更多地向全國市場乃至世界市場推廣;二是要引導相關配套產(chǎn)業(yè)的積極支持，相關的技術和人才、設備要更多地向中低速磁浮產(chǎn)業(yè)集聚。

■鏈接

磁浮列車運行常識問答

問：磁浮列車能耗高嗎?

答：磁浮列車和軌道之間無機械摩擦，在相同的速度下，磁浮列車單位能耗(按人均算)可比輪軌節(jié)約30%。

問：磁浮列車能運輸貨物嗎?

答：能。但由于承載力限制，僅適合運輸乘客行李或其他貴重、緊急的貨物。用于運載貨物的是特制的車廂，貨運車廂可以組成貨運列車，也可以和客運車廂混合組編成客貨列車。

問：磁浮列車能在大雨天運行嗎?

答：可以，磁浮列車及相關設備在出廠前都通過了淋雨試驗。

問：磁浮列車能在雪天和結冰的天氣下運行嗎?

答：可以。磁浮列車沒有架空電網(wǎng)和受電弓，供電軌安裝在軌道梁的底部，一般難以積雪、結冰。

問：中低速磁浮的最小曲率半徑是多少?

答：中低速磁浮的最小曲率半徑為50米，而地鐵最小曲率半徑一般為300米以上，通俗地說，這意味著中低速磁浮轉彎更為靈活。

問：中低速磁浮列車爬坡能力如何?

答：爬坡能力強是中低速磁浮的一大優(yōu)勢，它可適應70‰的坡度，而地鐵一般只適應30‰的坡度。